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L6真的比V6平顺那么多?

时间:2018-04-20 13:24来源:网络整理 作者:www.1.com
我们最近测试了L6机器的新奔驰S500,还与同是3.0L的V6的S320比较,结果是L6发动机无论在噪音和震动都比V6好一点点,这个结果令不少车迷感到诧异,大家不禁问:V6

我们最近测试了L6机器的新奔驰S500,还与同是3.0L的V6的S320比较,结果是L6发动机无论在噪音和震动都比V6好一点点,这个结果令不少车迷感到诧异,大家不禁问:V6不是比L6更新更先进的吗?其实论发动机平衡,理论上L6的确比V6好一丁点,但相差很轻微,不过驾驶消费文化就是这样,有时不花点钱去检验一下真理,浑身总是不舒服似的,试验结果出来了,在马上排队交订金之余,有没想过这丁点差别是来自哪里呢?

去年中我从媒体的报导得知奔驰回归L6,在本栏简单介绍过发动机平衡的基本原理,大家有兴趣可以翻阅一下(为何新S500上的直6比V8还平稳?既然这么好为什么之前不用?丨例汤)。L6因为曲轴销成120度的分布,令活塞往复运动产生的次级震动互相抵消,因此无须平衡轴也能平顺高速地运转。然而这不是L6的专利,60度夹角的V6,它的曲轴销同样是120度分布,也是没有次级震动的,即是说两者之间的差异,在于比次级震动还要微小的地方。

发动机的平衡是很复杂而有趣的课题,所谓平衡就是要把震动抵消,一部发动机里面有上百件零件高速运动,震动源其实有很多,要完全平衡它们的震动是非常困难的,工程师能做的是见招拆招,我们常常说的初级和次级震动是活塞往复运动产生,也是最强烈的震动,既然直6V6在这回合打和,我们继续往下找寻。气缸点火间隔时间是否均匀也很影响平衡,四冲程发动机一个循环要转两个圈即720度,对6气缸而言,720度内每个气缸都点火一次,平均分配正好是相隔120度,早期的V6是将90V8切掉两个气缸改短而成的,这样如果用120度曲轴销来解决次级平衡就必须要用不均匀的点火时间,会做成震动和低转不顺畅,这设计是过渡产物,到60V6面世很快便成为主流,因为60120的因子,它不仅解决次级震动,还刚好把点火时间均匀地分隔,目前还有一些摩托车故意用不均匀点火的V型发动机来表示独特个性,但毕竟数目不多。

图片来自百度

L6和60度V6都能解决这两大震源,剩下就是点火的次序,即是各活塞上落的顺序,L6的活塞是1和6,2和5,3和4一对对地一起上落的,三股内力互相抵消。这点V6就无法做到,因为V6每边三个气缸,点火次序只有两个可能性,不是1,2,3就是3,2,1,无论那一种,活塞的上落的惯性力都会把缸体当成摇摇板一样地推动,V型汽缸无论夹角是多少,这两股力量都无法互相抵消的,工程师能做的是用平衡轴和曲轴上加些平衡码,但无论精准都只是近似值,60度夹角V6总无法做到直6的自然平衡,两者就差了这么一点点。

大家可能会问,直6那么好为何这二三十年来越来越少?这样问只问对了一半,在重型商用车辆上,过去二三十年直6发动机差不多统一了天下,曾经雄霸一时的V8已经消声匿迹了。当然世事没有完美的,直6本身也有缺点,长度是它的致命伤,对于战前流行的非承载式车架而言它的长度问题不大,但战后单体壳车身兴起,轴距大幅减短,要放置长长的发动机就有困难了,初期还有车厂执意于直6的平顺而为它度身设计的车型,好像捷豹E-type, 丰田2000,日产Fairlady等等俱往矣,对注动实用性的房车而言,直6实在占用了太多宝贵的轴距。

尽管V6的生产成本略高于直6,还是逐渐取代了直6的地位,尤其当横置发动机的前驱兴起,直6更无法参与其盛,这些FF本来只是廉价货色,直4是再合适不过,到七八十年代前驱成了气候,要找性能更高的发动机,V6就成了最佳的选择。

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